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顏值在線 實力獅吼 它是被你忽略的法系代表

2019-10-11 18:11 來源:南方網

標致是最早來到中國市場的車企之一,也是為數不多在國內“改嫁”過的品牌。按說“二婚”是個寶,有過教訓少走彎路,但就目前看神龍之下的東風+標致的中國之路路仍然艱巨。

其實標致在歐洲市場的表現與中國完全不同。2018年PSA集團旗下品牌在歐洲市場占有率高達16%,部分車型如5008甚至直面杠贏大眾途觀。我們了解歐洲對汽車安全性的標準要比國內的高,所以好像新款標致508在歐洲的E-NCAP的表現就十分矚目,不僅獲得五星評價,在25%小角度碰撞和底速碰撞等丟分重災區也獲得好評。雖然目前在國內在售的508L,在本質意義上和歐洲的508有所不同,但在安全標準上相信還是一脈相承的。

這次我們試的是新款508L的GT版,準確一點說應該是GT版的基礎上將所有選配的功能都安裝上去的一臺“終級”車型。也就是說祼車價是400 THP PureTech激情版22.57萬的基礎上加裝了3.3萬的選配件,價值合共25.87萬元。

1.8T的直四引擎配愛信8速的手自一體變速箱,很多人吐槽標致的動力總成陳舊問題在508L身上得到本質的提升。最大馬力211匹,1900-4500轉速能實現300牛米的最大扭矩。從帳面上看,508L在動力上已經十分之戰斗格,配合外觀流線型的設計和運動的內飾搭配,所以我理解的508L的定位,應該屬于合資B級車中少有的轎跑類產品。了解產品定位后,就不難理清它和其它品牌B級車之間的區別。目前市場下行,除了部分日系、部分自主和BBA外,其它包括德系、韓系和美系都呈現出不同程度的下滑,法系車也不例外,我認為一部分是受累于市場,另一部分估計和企業本身有關。

我一直認為,汽車企業如果不是產品和技術這些硬傷的問題,那其它問題都是可以解決的。如果一個品牌要重新得到市場的認可,產品關是最難突破的,因為產品關系到技術的沉淀,而與人關系的銷售呀策略等的改變在產品技術面前,相對容易得到改變。從標致在歐洲的表現來看,產品和技術有著過百年的積累,只要端正對國內市場的需求認知,逆轉不是沒有機會的。

試駕體驗過程中,我認為508L如果能在B級轎跑這個定位上好好打造,從運動、操控上切入,將轎跑的氣質和調性拔高,和市場上的B級主打車型像凱美瑞、雅閣等主打舒適和空間的區分開來,做到揚長避短的效果。

東標508L GT版可以通過五種不同的駕駛模式的選擇,綜合調整包括檔位切換的響應、懸架軟硬等的變化來配合操控,雖然和其它幾個品牌的B級車整車備重都是1.5噸左右,但508L給人的感覺要更為扎實厚重一點,這會讓開車的人更有安全感一點。

東標508L的方向盤和其它車不一樣,一是賽道味很足,二是握感很好。這種設計很有效的回避了像一般圓型方向盤打方向時出現的交叉手,有點像握著F1賽車方向盤的感覺。而且方向盤位置的調整和別家也不同,一般圓型方向盤我們是通過上半部分鏤空位置看儀表的,而508L是全完在方向盤上方看儀表的。它的唯我座艙設計將儀表全液晶化,和中控大屏實現互聯互通,導航信息、車輛情況都能在儀表盤上顯示出來。

方向盤上的按鍵并不復雜,ACC被方向盤完全的遮擋在左下方位置,而且和左右轉向燈的把手貼得特別近。這些與眾不同的設計其實一開始都會覺得十分反人類。如果你是在4S店買車,只是坐在車里一邊聽銷售講解車輛賣點一邊按按這按按那時,很大機會會反感這些設計。但你要開上個幾天,就會感覺這些設計有其合理之處。盡可能少的按鍵在方向盤上有效減少了你低頭調整的機會,更為緊湊地把ACC、換檔撥片集成在方向盤下方,可以讓手在緊握方向盤的情況下用手指很快的進行操作。這不就是在PS游戲機的手柄上見過的操作方式嗎?這也是我從本來吐槽到現在點贊變化的原因之一。

東標508L GT版的動力輸出是比較讓人滿意的,前面有說這臺1.8T的引擎能輸出221匹的馬力,在馬力輸出足夠的情況下,引擎工況的輸出過程表現就很見功夫了。我們知道帶渦輪的汽車,在渦輪切入時我們一般都會有感覺,變速箱的配合和轉速的拉高,動力就出來了,所以在強勁動力輸出的同時平順性的好壞直播影響駕駛的舒適感。508L的動力輸出,它的推背感是線性的而舒適的。油門在加速時的響應及時敏銳,很多的深油門操作都是因為不及時所以才要加大油門,而動力就會來得很突兀了,而松開油門時車子也不會像脫了動力一樣銳減。我估計這和愛信的8速變檔敏捷到位有關,這就是我之前說的產品調教到位所帶來的優勢。

這臺完整版的GT車型,它的USB插口和無線充電位置,在檔把的下方一個“隱密”的位置,這也是我覺得這臺車設計別具風格的地方。加裝的ACC+LPA能實現L2級別的自動駕駛,但車輛居中性一般。自動泊車功能強大,但一般還是習慣于自己停車,如果你不會停車但又用這個功能來幫你停車的話,我覺得還是得多做練習,主要鍛煉膽色和習慣它自動泊車時起停和前后之后切換的可信度。這些智能自動的功能,對于老司機而言,會存在不信任的感覺,所以不是說功能不好,而是老司機更相信自己看到后鏡的位置而不相信傳感器。

最后,我想說說它的轉彎半徑感覺比較大,2.84米的軸距和4.87米的車長,感覺在B級車中也不算最長,但是轉向半徑要比其它車更大一點。但沒能找到具體數據去支撐我的感覺,所以也就一段帶過吧。

就產品而言,只要體驗時間長一點,適應標致獨有的一些控制方式,那車輛還是好使好用的。有些關于東標的題外話我想主觀的談談。

還車時經銷商的銷售總監問我車怎么樣?我說:操控性好、設計大膽前衛、在合法的駕駛場景里動力表現都不錯,但就是……。銷售總監尷尬的補充了一句,“就是叫好不叫賣,對吧?”的確,今年前八月份東風標致在銷量業績上著實叫人失望,外界評價東風標致有“三宗罪”,包括首先是產品的更新緩慢,獨有的法式設計風格讓消費者兩極分化喜惡參半;其次,產品定位和價格跟不上市場走勢,沒能實現錯位營銷;再次,恩親家意見各異,PSA的心思沒放在中國市場,完美錯過了一波又一波的中國市場紅利。法標在歐洲的市場占比是雙位數,與中國的情況是天淵之別,到底那里出了問題?而這“三宗罪”又是不是東風標致的“催命符”呢?

在離開東風標致的高層中,沒有人過多的去談論其中原因,頂多是一句“一言難盡”的唏噓。而最近神龍的割地賣廠的自我救贖中,外界又傳PSA要么進一步控制主動權,要么離開中國市場的說法。我相信這兩種傳言一不能作實,二更不是根本解決PSA在中國合資的現狀,但就廠工產能利用率不到20%的現在,能壯士斷臂換來現金流的緩沖,不失為斧底抽薪的一記狠招,狠招之下業界更愿意理解為神龍刮骨療傷之具,而非殺雞取卵之策。

市場下行是趨勢,之前很多場合中我都提出了新能源是新賽道的說法,而東風標致下來要怎么做怎么看?早前有媒體采訪東風標致新帥李廣濤,他表示東風標致將隨神龍公布的“元”計劃,進一步打造高效的渠道,提高服務能力和擴充網點。推動品牌更加中國化,并加強與用戶的溝通,用心服務和維護好東標的270萬中國車主。另外將陸續推出PHEV車型,在新能源的新郊場上爭取增量。

標致在產品技術上是有基礎也有實力,重回賽道還是要看“總部”兩邊共識的達成能否有效的執行,東風標致目前的管理團隊,從履歷到經驗都是行業所看好的,而之前的媒體采訪中也看出,新團隊對過去的不足不僅進行了深刻的調研和認識,更已經有了改善的措施。但想到說到是不是能做到?我也將保持好奇心繼續觀望。

編輯: 張霜

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